Avant de partir, une seule question compte : est-ce que j’arrive ?

Sur l’ordinateur : la largeur

Grand écran, clavier, carte à tuiles. Le formulaire tient entièrement dans son rail — aucun cran à faire glisser, la hauteur ne manque pas — et la carte occupe tout le reste de la fenêtre. Les deux types de conduite se comparent côte à côte. La barre du bas devient une colonne à gauche : étirée sur toute la largeur d’un écran d’ordinateur, elle mettrait un kilomètre entre deux destinations voisines.

Sur le téléphone : la même chose, et la route

La même carte, le même appui long, les mêmes passages obligés — au pouce. Le formulaire monte du bas et redescend d’un geste, parce qu’on le referme pour regarder ce qu’on vient de demander. Installée sur l’écran d’accueil, l’application démarre en plein écran, garde l’écran allumé et fonctionne sans réseau. C’est la seule forme qui part avec toi — et sur iOS, c’est aussi ce qui empêche le système d’effacer tes trajets.

Le plan fait le voyage

Le trajet préparé au bureau rejoint le téléphone tout seul. Il est écrit en local avant de servir : une fois là, il fonctionne sans réseau comme un plan calculé sur place. Si deux appareils ont travaillé, l’horloge du serveur tranche.

Deux cartes, deux métiers

Pour préparer, la carte est celle qu’on attend : des tuiles OpenStreetMap, qu’on agrandit et qu’on fouille. Pour rouler, la même carte détaillée suit la route, et une carte dessinée — axes, rivières et noms de villes extraits du corridor — part avec le trajet. Quand le réseau lâche, c’est elle qui reprend : une carte à tuiles, hors réseau, n’affiche qu’un rectangle gris.

Le même compte, les mêmes réglages

Seuils, vitesses, favoris, machines : tout vit sur le compte. Changer d’appareil ne demande rien à reconfigurer, et ce que tu corriges au bureau vaut sur la route.

Le rendement est un résultat, jamais une entrée

Poser « 90 % de rendement » partout, c’est se tromper à la fois à 50 et à 130 km/h. Ici, les pertes sont modélisées — le cuivre au carré du courant, le fer croissant avec le régime — et le rendement en découle, différent à chaque point de fonctionnement.

Elle se cale sur ta machine

Ta bulle, ta taille, tes bagages, ta façon de rouler : le coefficient aérodynamique et la résistance au roulement s’ajustent sur tes trajets réels. Sans calibration, l’application le dit et te conseille une marge.

Une sortie sous la pluie ne lui apprend pas une bêtise

Un ajustement qui apprend de tout apprend n’importe quoi. Un passager, un col, un vent de face, une chaussée mouillée : chacun coûte de l’énergie qui n’est pas celle de la moto. Elle est donc retirée avant l’ajustement, ou portée au bon terme — sinon elle se rangerait dans la machine et resterait là. Sans cette précaution, une seule sortie sous la pluie gonflerait la résistance au roulement de douze pour cent, pour tous les trajets secs suivants.

Trois allures, et un test de récupération

La calibration guidée demande trois passages — lent, intermédiaire, soutenu — et vérifie l’homogénéité de chacun. Un second exercice mesure ce que la machine rend au lâcher de gaz, par deux passages qui annulent l’air et le roulement exactement.

Un passager n’est pas un bagage de son poids

Un bagage entre dans les valises ; un passager s’assoit derrière et plus haut, et dépasse de la silhouette qui fend l’air. Il compte donc deux fois : sa masse, qui se paie au roulement et en montée, et son maître-couple, qui se paie au carré de la vitesse. Ne compter que la masse donnerait une autonomie juste en ville et optimiste sur autoroute — le sens de l’erreur qui laisse au bord de la route.

Chaque trajet la rend plus juste

À l’arrivée, tu relèves la charge affichée par ta moto — la seule mesure que l’application ne peut pas deviner. Elle la confronte à ce qu’elle avait prévu pour les allures que tu as vraiment tenues, et corrige ta traînée et ton roulement. Au bout de trois trajets, le modèle décrit ta moto et non un catalogue.

Le relief et le vent ne comptent pas comme de la traînée

Une côte coûte de l’énergie, un vent de face aussi — mais aucun des deux n’appartient à la moto. S’ils entrent dans la correction, la montagne d’un jour devient une traînée permanente, et la calibration ne vaut plus que pour la route où elle a été faite. Ils sont donc mesurés à part : le dénivelé depuis le profil du terrain, le vent relevé après coup à l’heure exacte du trajet, croisé avec les caps que tu as roulés.

Deux écarts, pas un

« Le modèle se trompe » et « je n’ai pas roulé comme prévu » ne se corrigent pas de la même façon : le premier demande de calibrer, le second de revoir ses consignes de vitesse. Un seul chiffre pour les deux envoie chercher au mauvais endroit. Le bilan les sépare.

La vitesse cible, recalculée en roulant

Si l’arrivée se dégrade, elle répond par un chiffre : roule à 108 plutôt qu’à 130. Et les deux sens ne se valent pas : baisser la consigne demande vingt secondes de confirmation, la remonter en demande quarante. « Ralentis » est la direction sûre ; « tu peux accélérer » est celle où une erreur promet une marge que la route ne donnera pas.

Deux seuils, pas un

Le plancher qu’on ne franchit pas en route et la charge minimale d’arrivée sont deux notions différentes. Les confondre, c’est planifier une étape qui arrive à 1 %.

Le trafic entre dans le calcul

Fluide, chargé, heure de pointe ou bouchon — et la circulation interfile, plafonnée à 50 km/h comme le veut le cadre réglementaire. Ce sont des profils d’heure et de route, pas la circulation du moment : lire la congestion réelle demanderait une clé Mapbox, et il n’y en a pas de posée aujourd’hui.

Trois verbes sous le doigt

Un appui long sur la carte propose partir d’ici, aller là, passer par ici. Le troisième est le plus utile et le plus rare ailleurs : il force la route à emprunter un col ou une corniche, sans en faire un arrêt. Plusieurs passages se posent à la suite, et l’ordre compte — par le col puis par le lac n’est pas le trajet inverse.

Partir à, arriver à, et le plan qui suit dans la poche

Trois réponses à la question de l’heure : maintenant, partir à, arriver à. La dernière remonte le temps — tu donnes l’heure à laquelle tu dois être là, le calcul trouve celle à laquelle partir. La météo et le trafic suivent l’heure choisie, pas celle qu’il est. Puis un bouton envoie le plan vers le téléphone : tu prépares assis, tu retrouves le trajet en selle, et le dernier écran avant de rouler te fait confirmer ta charge et ton équipage.

Trois façons d’y aller, et celle qu’on refuse

Le plus court, le plus rapide sans péage, le plus rapide avec péage. Les trois se calculent ensemble et se dessinent sur la même carte, chacun de sa couleur, avec sa durée écrite le long du tracé — un appui suffit à changer d’avis. Quand deux d’entre eux empruntent la même route, l’application le dit au lieu d’en cacher un : deux lignes identiques sous deux noms différents feraient croire à un choix qui n’existe pas. Et un itinéraire que le calculateur a refusé garde sa place, avec le motif du refus. Savoir qu’une route n’a pas pu être calculée n’est pas la même chose que ne pas la voir.

Ce que tu atteins, avant même de choisir

Un halo vert entoure ton départ : c’est la portée de la charge du moment, à l’allure que tu as réglée. Il respire quand tu bouges le curseur. Il se lit en deux cercles, et c’est voulu — dans le disque plein tu y vas neuf fois sur dix, jusqu’au pointillé ça dépend de la route, au-delà pas à cette allure-là : plus doucement, plus loin. Les deux rayons viennent d’une mesure : cinquante-six trajets réels, où la route rallonge la ligne droite de 1,18 à 1,68 fois.

Une autre borne, parce qu’il y a un restaurant

L’application retient la borne la moins coûteuse en minutes. C’est un bon défaut, pas un verdict : touche un arrêt, demande à voir les autres, et elles apparaissent sur la carte. Coche restaurants par-dessus pour trouver celle qui en a un à côté. Celle que tu choisis prend la place de l’ancienne, et le trajet se recalcule.

Le fil du trajet, dans l’ordre de la route

En haut de la carte, une ligne par point : ⚡ une recharge, ◆ un passage obligé, ★ le demi-tour. À droite le kilomètre, et pour une borne les deux chiffres qui comptent debout devant elle — 18 % → 80 %. C’est cette flèche qui répond à « quand est-ce que je débranche ».

L’aller-retour est routé dans les deux sens

Le retour n’est pas l’aller à l’envers. Un sens unique, une bretelle d’autoroute, un tourne-à-gauche interdit : le chemin diffère, et aucun calcul ne peut le deviner à partir de l’aller seul. Les deux moitiés sont donc demandées séparément — distance, durée, dénivelé et consommation sont mesurés, pas déduits par symétrie. Et le point de demi-tour est marqué sur la carte.

Ce qu’on trouve autour d’une étape

Une pause de recharge dure une demi-heure : autant savoir ce qu’il y a à côté. Hôtels, restaurants, boulangeries, garages moto — et les concessionnaires agréés Zero Motorcycles : trois cent vingt-sept adresses où l’on peut se présenter, dans quarante pays. Le fichier officiel en compte trois cent quarante-six, mais dix-neuf sont des importateurs qui ne reçoivent pas les particuliers — les annoncer serait promettre une aide qui n’ouvrirait pas. Chaque point s’ouvre en vue immersive, ou s’ajoute au trajet d’un geste.

Une demi-heure à la borne, un nombre à recopier

En repartant d’une étape de recharge, l’application te montre la charge que tu avais relevée en arrivant et te demande le total affiché par la borne. C’est facultatif, et c’est ce qui permet de suivre la santé de ta batterie sans jamais rien ressaisir. Elle te dit tout de suite si la mesure comptera, et pourquoi si elle ne compte pas.

Trois nombres qui se contrôlent l’un l’autre

Charge de départ, charge d’arrivée, énergie affichée par la borne : dès qu’on en corrige un à la main, les deux autres disent s’il tient debout. Une valeur qui exigerait un pack à soixante-dix pour cent sur une batterie de quatorze mois est signalée, avec la valeur que l’application avait elle-même enregistrée à la fin de l’étape.

Deux types de conduite, les mêmes pour toutes

Normal et Pluie, et rien d’autre. Ce ne sont plus les modes du guidon mais deux façons de rouler : les temps de trajet se ressemblent d’un mode de la moto à l’autre — sauf sous la pluie —, et le recalcul en roulant tient de toute façon compte du mode réel. Deux vignettes qui décident valent mieux que cinq dont quatre disent la même chose.

Pluie, c’est déclarer qu’il pleut

Le calcul applique alors les vitesses réglementaires de pluie là où le pays en prescrit, et majore la résistance au roulement. Quand la vitesse baisse vraiment, le gain sur la traînée l’emporte — elle va comme le carré — et la pluie consomme moins. Là où aucune limite n’est connue le long du tracé, il ne reste que la pénalité de roulement, et elle coûte.

Ta configuration fait foi

Pack, chargeur, câbles emportés, bulle, valises, pneus : le catalogue guide, il n’interdit jamais. Un pack remplacé se déclare, et c’est lui qui compte. Plusieurs motos par compte, chacune avec ses réglages.

Bornes filtrées pour une moto

Accessibilité deux-roues, type de prise, câble attaché ou non, puissance réellement utile à une moto Zero Motorcycles. Une borne à 150 kW en courant continu ne t’apporte rien : elle est écartée, et l’application dit pourquoi.

La seule mesure qui ne suppose rien

Tout le reste de l’application déduit l’énergie d’un trajet de ta jauge multipliée par la capacité de la fiche technique. Une charge, elle, se compte au compteur de la borne, en joules, sans passer par la moindre hypothèse sur la moto. C’est la seule fenêtre indépendante qui existe, et elle ne coûte qu’un nombre à recopier.

Rien ne t’est demandé deux fois

Les deux bouts d’une charge sont déjà saisis, tous deux devant la moto : la charge relevée en arrivant à l’étape, et celle avec laquelle tu repars. Le premier t’est rappelé, pas redemandé — avec son ancienneté, et corrigeable. Il ne reste que les kWh affichés par la borne, pendant que tu attends à côté.

Un pourcentage qui dit aussi sa marge

Le rendement d’une chaîne de charge vaut à sept pour cent près, et répéter la mesure ne le réduira jamais : c’est un biais, pas du bruit. L’afficher comme une valeur exacte serait le présenter comme connu. Trois charges recevables avant de se prononcer — une seule se trompe de dix points, de quoi confondre une batterie neuve avec une batterie fatiguée.

Ce que ça coûte, en kilomètres

Personne ne roule en pourcentage. « Trois kilomètres de moins tous les cent » se décide tout seul, là où « quatre-vingt-dix-sept pour cent » ne se décide pas. Et cette formulation reste vraie à toutes les allures, là où une autonomie annoncée oblige à choisir une vitesse et devient fausse à toutes les autres.

Une charge écartée dit pourquoi

Quatre charges sur cinq ne comptent pas, et c’est normal : trop peu d’écart, batterie froide, ou menée au-delà de quatre-vingt-dix pour cent — le piège principal, où la moto équilibre ses cellules et consomme sans que la jauge monte, ce qui ferait paraître le pack plus grand qu’il n’est. Chacune le dit. Une mesure écartée sans motif passe pour un bogue, et qui croit à un bogue cesse de saisir.

Une batterie fatiguée se déguise en moto qui prend le vent

C’est la vraie raison d’être de cette mesure. Si ton pack a perdu dix pour cent, l’application crédite dix pour cent d’énergie de trop à chaque trajet — et la calibration, qui n’a que la traînée et le roulement pour expliquer un écart, met ces dix pour cent dans ton coefficient aérodynamique. Les deux hypothèses prédisent exactement le même chiffre : rien dans les données de roulage ne permet de les distinguer. Seule la borne tranche.

Tes données t’appartiennent, et tu peux les reprendre

Un bouton des réglages écrit un fichier avec tout : tes motos, leur entretien, tes trajets de calibration, tes sorties, tes favoris et tes réglages. Un autre supprime le compte, protégé par ton mot de passe. Et si tu te déconnectes alors qu’une sortie n’est pas encore montée au compte, l’application te le dit avant, au lieu de te le faire découvrir après.

Vingt-quatre pays et cinquante États

À l’inscription, tes vitesses sont déjà celles de ton pays — personne ne démarre avec les limites d’ailleurs. Elles t’appartiennent ensuite, et un bouton les recale sur un autre pays quand tu pars ailleurs, l’unité du panneau comprise. Pluie comprise, et appliquées par type de route : changer de pays change le plan, pas l’affichage.

Trois allures, et un test de récupération

La calibration guidée demande trois passages — lent, intermédiaire, soutenu — et vérifie l’homogénéité de chacun. Un second exercice mesure ce que la machine rend au lâcher de gaz, par deux passages qui annulent l’air et le roulement exactement.

Ce qu’elle refuse de faire

Tant que la moto n’est pas calibrée, l’application le dit et conseille une marge plus large. Elle ne prétend pas connaître une machine qu’elle n’a pas mesurée.

Le plafond du calculateur d’itinéraire

Ce qui marche déjà. L’évitement des péages et l’altitude relevée le long du tracé viennent d’Openrouteservice, et fonctionnent.

Ce qui plafonne. L’offre libre s’arrête à 2 500 requêtes par jour et 40 000 par mois, toutes API confondues — géocodage compris. Large pour un motard, étroit pour une communauté : au-delà, le calcul retombe sur un serveur public de démonstration qui ignore les péages, sans le dire. C’est la limite à surveiller.

Les bornes mal placées

Ce qu’on a cru. Le fichier des bornes porte un drapeau « coordonnées vérifiées », et cette page a annoncé qu’il suffirait de le lire pour te prévenir des bornes mal placées. On l’a compté : 22,7 % des stations sont signalées, pas quarante-deux.

Ce que la mesure a montré. Le drapeau ne décrit pas la borne, il décrit son exploitant : des réseaux entiers sont signalés à cent pour cent — Q-Park, IKEA, Système U, Carrefour, les bornes de la Ville de Lyon. Et les stations signalées se posent là où les autres se posent : à l’intérieur d’un même code postal, 1,7 km du centre contre 1,2 km. Afficher ce drapeau mettrait un avertissement sur chaque IKEA de France pour un demi-kilomètre d’écart.

Ce qu’on a fait à la place. Le drapeau est resté de côté, et la question a été posée directement : cette borne est-elle où son adresse le dit ? Ce qui bloquait était de distinguer une erreur d’un code postal de campagne où tout est loin de tout. La surface de la commune le règle : on mesure l’écart en rayons de sa propre commune, et le seuil n’a plus à connaître la France.

Ce que ça a donné. 243 bornes sur 47 581 — 0,51 %, relevé à l’import du 26 août 2026 — dont les coordonnées contredisent leur propre adresse, jusqu’à des latitudes et longitudes interverties qui posent les bornes de Guadeloupe et de La Réunion dans l’Atlantique Nord. L’application ne t’en propose plus aucune comme étape ; si tu en croises une dans la liste, elle porte la mention position à vérifier. Et celles dont seul le code postal était mal tapé ne te disent rien du tout — parce qu’elles n’ont rien à te dire.

Un relief plus fin

Ce qui n’allait pas. L’altitude était relevée le long du traçé, mais le calcul la jetait : il découpait la route en tronçons d’un kilomètre et ne lisait la pente qu’à leurs deux bouts. Un kilomètre qui monte de cent mètres puis redescend d’autant était donc compté plat — alors qu’une côte suivie de sa descente coûte environ un tiers de la montée, la régénération ne rendant pas tout.

Ce que ça a donné. Le tronçon se coupe désormais au sommet. Sur Grenoble–Briançon par le Lautaret, sur 4 176 mètres de montée réelle, le calcul en voyait 53 % ; il en voit 93 %. Sur un trajet ordinaire relevé seconde par seconde, trente-sept pour cent du relief étaient invisibles — et toujours dans le sens qui promet plus d’autonomie qu’on n’en a. Le calcul n’est pas plus lent : la donnée était déjà là, on cessait simplement de la lire.

La congestion du moment

Ce que ça rapporte. Le trafic est aujourd’hui un profil d’heure et de route — fluide, chargé, heure de pointe. Une clé Mapbox donnerait la circulation réelle, celle qui change une arrivée un vendredi soir.

Ce que ça coûte. C’est le seul service payant de la liste, et le seul dont le prix ne se paie pas une fois : il monte à chaque trajet calculé, donc à chaque nouveau motard.

Ce qui décide. Les trois autres n’attendaient que du travail. Celle-ci attend de quoi la porter. Aujourd’hui l’application ne coûte rien à personne d’autre qu’à son auteur, parce que tout ce qu’elle emploie est gratuit ou tient dans une offre libre ; le trafic réel serait le premier à en sortir. Tant qu’il n’est pas financé, il ne se fera pas — et ce n’est pas la fin du monde : c’est aussi l’étape dont on se passe le mieux, un profil d’heure se trompant rarement de beaucoup.

Elle ne dit pas où aller. Elle dit si tu y arrives.

Un GPS et Stradora ne répondent pas à la même question, et ne se remplacent donc pas. Le tracé est bien à l’écran, orienté dans le sens de la marche, avec ta position dessus, la prochaine borne et l’autonomie qui se recalcule à chaque seconde. Quitte l’itinéraire et elle le voit, le dit, puis en refait un depuis là où tu es. Ce qu’elle laisse aux autres, c’est le guidage : pas de voix, pas de « tournez à droite », rien qui te dise à quel carrefour te placer. Le montage qui tient est la voix de ton GPS d’un côté, Stradora à l’écran de l’autre — et sur iPhone c’est de toute façon nécessaire, une application web en arrière-plan perdant la géolocalisation. Les liens vers Maps et Waze sont là pour ça.

Elle n’est dans aucun magasin d’applications

Ni App Store, ni Google Play : inutile de l’y chercher, elle n’y est pas et n’y sera pas. On l’ouvre à son adresse, dans le navigateur, et on l’installe de là — sur iPhone par Partager puis Ajouter à l’écran d’accueil, sur Android le navigateur le propose de lui-même. Elle prend alors sa place parmi les autres icônes et démarre en plein écran.

Sur iPhone, cette installation n’est pas cosmétique. iOS peut effacer les données d’un site après sept jours sans usage ; une application posée sur l’écran d’accueil y échappe. C’est aussi ce qui permet de garder l’écran allumé en roulant. Rester dans l’onglet du navigateur fonctionne, mais expose tes trajets à disparaître.

Ce que ça coûte : aucune fiche où la trouver, aucun avis à lire, rien à rechercher — il faut l’adresse. Ce que ça donne : une correction écrite le matin est chez toi l’après-midi sans attendre la validation de personne, aucun compte Apple ou Google n’entre dans l’affaire, et il n’y a personne à payer entre toi et l’application.

Ce n’est pas de la télémétrie

Elle ne lit rien dans la moto. Ce qu’elle sait, c’est ce que tu lui dis et ce que le téléphone mesure — position, vitesse, altitude, rotation.

Ce n’est pas un produit Zero Motorcycles

Application indépendante, ni éditée ni approuvée par Zero Motorcycles. « Zero » et les noms de modèles appartiennent à leur titulaire et ne sont employés que pour indiquer la compatibilité.

Ce n’est pas pour toutes les motos

Le référentiel, les modes, les capacités de pack et les courbes de charge sont ceux de cette marque. Sur une autre machine, les chiffres n’auraient aucun sens.